華航空服員為什麼抗爭?


航空服員抗爭事件延續到現在,或許很多人還是搞不清所以然,甚至被資方打手帶走了風向。有服務業八年資歷的我,真的有很多感慨想傾吐,簡而言之,服務業是台灣目前從業人口最多的產業,一旦讓華航資方在這次事件中得利,下一次就是你我的勞動權益受損。

空服員的各種規定很特殊,在進入抗爭事件之前,我們必須有以下認知:

空服員的月薪不算高

空服員的月薪=底薪+飛行加給+國際零費+免稅品獎金。

底薪一般約2萬多元。飛行加給來自飛行時數,顧名思義,只計入飛機在空中的時間,有點像是信用卡累積的飛行哩程數。然而空服員怎麼可能等飛機要飛了才開始工作呢?事前報到、安全簡報、上機例行安檢、餐點侍應品準備、降落後整理機艙、繳回免稅品販售款的時間,都是常理上應該計薪的工作時間。因此,雖然理論上飛得越多賺得越多,實際工作時間卻往往比計薪時間長,加上日夜顛倒的工作型態和變動的班制,鮮少空服員能有足夠的體力和健康去拼高薪。

國際零費又稱外站津貼,主要是補貼空服員飛國際線無法當天來回時,在外地吃飯的錢。空服員的主要薪水就是來自飛行加給及外站津貼,一般而言飛得越遠,待命時間越長,獲得的外站津貼也越多,但不同航空公司的來回班制時間不盡相同,有的航班外站時間僅夠一睡(還可能因為時差問題睡不好)。附帶一提這也是空服員偷閒在異國觀光血拼的時候,至於有多爽?嗯,應該就跟我們下班偷時間去pub喝點小酒一樣爽吧XD

總地算起來,國內空服員月薪平均五萬多,在台北剛脫離低收入戶(笑),且幾乎都是實實在在的血汗錢。即使起薪比其他行業高,加薪幅度卻很低,升遷管道也少,想多賺就是拿健康去換了。

空服員的工時影響休息時間

我們已經知道空服員的薪水結構跟工時無直接關係,在民航法規中,工時(法規中稱為飛航執勤時間)主要是用以規範休息時間。由於日夜顛倒及空中作業的職業特性,為了維護飛航安全,法律規定空中從業人員每執勤一定時間,必須休足特定時間才可再度上工,另外對於飛行途中的休息也有規定。

空服員轉職不易

承上,因為空服員是極耗體力的服務業,如果年輕時把身體拼壞了,年長後勢必難以持續。若要轉職,其職業特性最適合的是飯店服務業,也是一個體力吃重的工作;至於其他職業,以空服員資歷轉職都討不了什麼好。很多空服員往往只能選擇繼續撐下去,直到身體不堪負荷為止。

若想同行互轉,目前台灣國內也只有長榮、華航和復興三間公司,復興嚇死人的失事率就不用提了,長榮連工會都沒有呢(敢加工會就開除的意思)。

我們也常發現:歐美航空公司的空服員年紀不乏從老到少,亞洲航空公司的空服員卻都偏年輕。這反應出很多問題。亞洲公司的福利普遍差,也不太重視員工,在台灣還有一個更令人憂心的狀況:輕視專業,空服員彷彿成了免洗筷,老員工做不下去管他的,再補上新員工就好。(到底服務業的專業在哪?請容我先說完空服員抗爭事件後再談。)

有了以上認知,我們可以開始來瞭解華航空服員到底吵什麼?

第一,空服員勞動條件長期低劣

有些人可能留意到華航工會每隔幾年就會有抗爭行動,這是因為台灣的民航法規長久以來圖利資方,在惡法的變相保護下,國內航空從業人員一直處於低劣的勞動環境,尤以空服員為最(參考:2015年空服員工會抗爭內容)。當抗爭發生時,往往也是空服員最難爭得想要的結果。

透過一次又一次的抗爭,空服員才獲得如今的工作待遇(包含華航過去甚至惡劣規定飛機機輪離地才起算工時,機輪落地就停算)。然而,現今依舊稱不上有合理的待遇。試舉惡名昭彰的AOR(航空器飛航作業管理規則)幾個法條來看:

第37-1條,國際線班機在飛行時只要有安排輪休,空服員的工時就可能長達20小時,甚至長達24小時。但輪休時間長度和休息達成的條件並不受保障。也就是說,空服員可能必須坐在經濟艙座位假寐,一小時後又必須工作,何況輪休時隨時可能被乘客吵醒。

第38-4條,空服員偶因飛機延誤、臨時調派,需要待命等候上機執勤。也就是說,要是遇到災星當頭,空服員等到最後被通知不飛了,一整天不僅沒有工時,還等於沒有薪水。

第二,外站津貼多年未提升

華航的外站津貼十幾年前就是一小時2美元,是國內最高,但在航空業界算非常低,員工爭取調薪已久。不過就算想調成早該調的一小時5美元,也被資方打手講成死要錢。

第三,工時縮水導致休息時間大減

華航於今年5/5凌晨發了一則簡訊給旗下空服員,強硬施行報到地點統一與工時計算新制,可說是壓死駱駝的最後一根稻草。

舊制(2016/5/31前)規定:可以在松山或桃園完成報到,工時計算是「從報到刷卡時間開始,到飛機落地後加上一個小時」。新制(2016/6/1起)規定:一律只能在桃園完成報到,工時計算變成「飛機起飛前90分鐘,到落地加上30分鐘」。

光從規定我們就可以明顯看出:飛機落地後空服員工時少了30分鐘。再來是搞得大家霧煞煞的報到,空服員上工需依規定前往指定地點報到,而華航的桃園總部是一個鳥不生蛋、只有坐計程車或自行開車能到的地方,因此公司配有接駁巴士,於飛機起飛前140分鐘從松山集合出發。若依照舊制,住台北的人可在松山報到並起算工時,住桃園的人可在總部報到並起算工時;新制施行後,對從台北通勤的人而言,等於硬生生再少掉50分鐘工時,前後加起來少了80分鐘。

於是得到結論:同樣的通勤+上班內容,原本的工時是超過12小時的當天來回班,依法需讓空服員休息20小時;新制後變成只要休息12小時就可以再派工,休息時間足足少了近一半。華航又是出了名的班制亂,今天的班是凌晨4點要出門,下一趟班是凌晨4點要睡覺,空服員可不是沒有生理時鐘的超人呀!

好了,看到這邊一定有人舉手:為什麼通勤可以算工時?來,還記得上面我們提過超級血汗的民航法規嗎?在修法遲遲未見曙光的情況下,華航的舊制勉強可讓人接受,但一旦改成新制,勢必將有許多空服員因為健康問題退出職場。更不用說空服員在飛機起飛前的作業不可能在90分鐘內完成,落地後的善後也不可能在30分鐘內結束!

華航的空服人力本來就吃緊,如此一來還有服務品質可言嗎?讓一群累得半死的空服員防護飛行中可能遇到的危險,我們敢嗎?

第四,被迫簽署勞基法84-1條

勞動基準法第84-1條是什麼?簡單說,只要資方與勞方透過書面簽約,就可以規避我們認為理所當然的「每日每週工時限制」、「每工作七日要有一日休假」、「國定假日需休假」、「原訂休假日若需上班,薪水加倍,且需擇日補休」等規定,所以本質上也可說是惡法。需輪班的服務業和製造業對此應該特別有感,幸好,多數公司即使再怎麼規避,也會遵守工時限制及發予倍數薪資。

飛航工作的性質特殊,導致實際工時往往比計算工時來得長,空服員也多數能夠理解。但除了必定超時的長途國際線,區域線、國內線都不應變相適用可不理會工時規定的勞基法第84-1條,畢竟空服員的休息時間少又不定時。

最後,附上曾在華航服務三年多、如今前往國外工作的空服員現身說法
p.s.另一位現職空服員解釋已經發生的新制不公 。

廣告

發表迴響

在下方填入你的資料或按右方圖示以社群網站登入:

WordPress.com 標誌

您的留言將使用 WordPress.com 帳號。 登出 /  變更 )

Google photo

您的留言將使用 Google 帳號。 登出 /  變更 )

Twitter picture

您的留言將使用 Twitter 帳號。 登出 /  變更 )

Facebook照片

您的留言將使用 Facebook 帳號。 登出 /  變更 )

連結到 %s